§69 Åtgärder under tågs gång, vut och A-fordonsfärd
För vut gäller mom 1–3, 5, 7–9 i tillämpliga delar. För A-fordonsfärd gäller mom 1–3 och 5 i tillämpliga delar. Med föraren avses här även förare vut resp A-fordonsfärd.1 Uppsikt
Föraren skall under tågets gång hålla uppsikt framåt på bana och signaler samt, på loktåg, då och då även bakåt längs tåget. Vid möte eller förbigång bör förare på stillastående tåg om möjligt ge akt på det andra tåget och omedelbart rapportera iakttagna oregelmässigheter till tkl.Till mom 1 Uppsikt bakåt erfordras bl a för att kunna upptäcka brand, lastförskjutning, varmgång, öppen utåtgående sidodörr på fordon för resande m m.
2 Besvärliga adhesions/sikt-förhållanden
a) Om föraren bedömer att besvärliga adhesionsförhållanden föreligger, skall han efter egen bedömning om möjligt inleda bromsning tidigare än normalt. Vid körning med verksam ATC skall föraren efter egen bedömning använda läge ’100 kPa’ på omkopplare ’bromsverkan’.
Till mom 2, avd a Till andra stycket. Målavståndet är många gånger inte tillräckligt, när läge ’100 kPa’ (s k mjuk bromsövervakning) används. Detta gäller särskilt vid stora hastighetsminskningar, t ex från 130 till 40 km/h eller från 100 km/h till stopp. För att inte få ATC-bromsingrepp måste föraren antingen påbörja bromsning i god tid före t ex en försignal som visar ”vänta stopp”, eller hålla lägre hastighet förbi signalen. Där P-bortflyttning är införd lämnas dock ATC-målinformationen så långt i förväg att tåg med normala bromsegenskaper inte omedelbart får ATC-bromsingrepp. Motsvarande gäller i allmänhet även i de andra fall där en första restriktion lämnas endast med ATC-besked, t ex vid förvarningstavla eller vid tavla ’försignalbaliser’. b) Om besvärliga siktförhållanden (tät dimma, snörök e d) hindrar föraren från att i tid iaktta signaler och tavlor, måste föraren efter egen bedömning sätta ner hastigheten. Vid körning med ATC-besked i hastigheter över 40 km/h behöver dock hänsyn inte tas till att signaler eller tavlor inte syns på normalt avstånd. (För tåg: Vid dålig sikt på V-försignal etc gäller dock vad som sägs i säok till mom 4 avd d.)
3 Förarens (småfordonsförarens) ansvar
3.1 Allmänt
Föraren ansvarar för fordonens säkra framförande och rätta hastighet. Anm. Under vut och A-fordonsfärd har tsm ansvar enl. art §32:1.2, §36:1.2 om föraren inte finns på det främsta fordonet.3.2 Förarlots
Om föraren saknar linjekännedom eller inte är utbildad i de bestämmelser som gäller för framförande (tåg, vut eller A-fordonsfärd) ska en förarlots medfölja. Om föraren endast saknar linjekännedom, och rörelsen sker som vut eller A-fordonsfärd med högst 40 km/h, krävs ingen förarlots. Förarlotsen ska vara förarutbildad (eller utbildad tsm vut, tsm A-fordonsfärd) i de bestämmelser som gäller för framförandet (tåg, vut eller A-fordonsfärd) samt ha linjekännedom för den aktuella sträckan. Om föraren endast saknar linjekännedom ansvarar förarlotsen för fordonens rätta hastighet med hänsyn till rådande förhållanden längs aktuell sträcka. I övrigt ansvarar föraren för fordonens säkra framförande. Om den som kör är utbildad på det aktuella fordonet, men inte i de bestämmelser som gäller för framförandet t.ex då reparatörspersonal kör eller då utländsk personal kör, ansvarar förarlotsen för fordonets säkra framförande och rätta hastighet. Anm. Förarlotsen behöver inte vara utbildad på den aktuella fordonstypen.3.3 Utbildning
I samband med utbildning av förare har instruktören ansvaret för fordonens säkra framförande och rätta hastighet. Anm. I samband med typutbildning på en viss fordonsmodell har dock föraren ansvaret (Om föraren i övrigt är utbildad i de bestämmelser som gäller för framförandet).Till mom 3 Under körning skall föraren ha tdt och mottagna S-order framme så att han omedelbart kan läsa dem.
4 Fel vid vägskyddsanläggning m m
a) Bevakning ej ordnad. När föraren på tåg har fått order (S10) om att bevakning inte är ordnad vid vägskyddsanläggning som är felaktig, skall tåget stanna omedelbart före vägkorsningen b) Bevakning ordnad. När föraren på tåg har fått order (S10) om att bevakning är ordnad vid vägskyddsanläggning som är felaktig, skall han kontrollera att vägvakten finns på plats. Ser föraren vägvakten, får tåget passera vägkorsningen oavsett signalbilden på V-signalen. Hastigheten får vara högst 40 km/h, när främsta fordonet passerar korsningen. Kan föraren inte se någon vägvakt, skall tåget stanna omedelbart före vägkorsningen. c) Felaktig V-försignal, V-signal. När föraren på tåg har fått order (S10) om att V-försignal kan vara släckt, skall körningen anpassas så att tåget kan stanna omedelbart före vägkorsningen, om V-signalen visar ”stopp”. När föraren har fått order (S10) om att V-signal är felaktig, skall tåget stanna omedelbart före vägkorsningen. Dock får tåget passera utan att stanna, om – föraren tydligt kan se att vägtrafiken är spärrad, eller – V-försignal för vägkorsningen visade ”nästa V-signal visar rörelse tillåten”. d) Oväntat fel. Har order (S10) enl avd a-c inte erhållits, gäller följande: Ser föraren, när tåget passerar orienteringstavla för vägskyddsanläggning, att V-försignal inte har slagit om till ”nästa V-signal visar rörelse tillåten”, skall fullbromsning genast inledas och ”tåg kommer” ges upprepade gånger. Detsamma gäller där V-försignal saknas, om föraren vid orienteringstavlan ser att V-signalen fortfarande visar ”stopp”. Finns inte orienteringstavla, skall åtgärderna vidtas så snart föraren anser att det finns risk för att tåget inte kan stanna före vägkorsning, där V-signal visar ”stopp”. Fortsätter V-signalen att visa ”stopp”, skall tåget om möjligt stanna före vägkorsningen.
Till mom 4 avd d Åtgärderna bortfaller om tåget av annan anledning skall stanna före vägkorsningen. Om föraren vid orienteringstavlan inte kan se vad V-försignal eller V-signal visar (p g a dimma, belysningsförhållanden, skymmande föremål e d), skall ”tåg kommer” ges upprepade gånger (enl § 4:1b). Föraren är inte skyldig att bromsa, förrän han därefter kan se V-försignalen eller V-signalen och denna anger att vägtrafiken inte är spärrad. Föraren skall snarast rapportera felet till lättast anträffbara tkl, om möjligt innan tåget lämnar den stationssträcka eller blocksträcka där vägkors-ningen finns. e) Fortsatt färd. När tåget har stannat omedelbart före vägkorsning enl avd a–d, får det fortsätta, sedan föraren har förvissat sig om att inget hinder finns. ”Tåg kommer” skall ges upprepade gånger tills vägkorsningen har uppnåtts, såvida inte föraren kan se att inga vägtrafikanter närmar sig. (Kan tåget inte stoppas före vägkorsningen enl avd d, får det fortsätta om det inte har inträffat något som kräver att det stannar.)
5 Huvudsignal passeras obehörigt i "stopp"
Har en huvudsignal passerats i ”stopp” utan tillstånd när sådant krävs, skall föraren snarast stanna tåget och anmäla det inträffade till den tkl som enl § 70 skulle ha fått anmälan, om tåget hade stannat vid huvudsignalen. För fortsatt färd gäller bestämmelserna i § 70 i tillämpliga delar.Till mom 5 Här avses dels när en huvudsignal oväntat visar eller går om till ”stopp”, dels fall vid missbedömd bromsning etc.
6 Utebliven signal "körtillstånd" eller möteskontroll
Om ”körtillstånd” som skall ges av tkl skulle utebli, eller om föraren inte kan få besked att mötande tåg har kommit in, gäller följande: Tåget skall stoppas eller stå kvar och föraren skall söka förbindelse med tkl. Kan tkl inte anträffas, skall föraren för fortsatt färd mot nästa bevakade station begära tillstånd hos tkl för denna. Utan tillstånd av denne får tåget inte lämna stationen. Finns inte huvudsignal före utfartsväxlarna gäller dessutom: Tåget skall fram till nästa huvudsignal (dock längst till stationsgränsen) framföras som om huvudsignal i ”stopp” hade passerats, enl § 70:4 avd a punkt 2.7 Balisinformationsfel
a) Omedelbara åtgärder av föraren Balisfelslarm BF1: Inga omedelbara åtgärder. Balisfelslarm BF2 eller BF3: Föraren skall bromsa ner och vid behov stanna tåget, tills han är säker på att körningen kan fortsättas utan hjälp av ATC-systemet. Om felet är känt genom order, får föraren fortsätta körningen enl de besked som lämnas från tavlor och signaler. Om felet inträffat oväntat, skall föraren 1) omedelbart inleda fullbromsning, 2) på station: bromsa ner till 40 km/h, och därefter framföra tåget som om huvudsignal hade visat ”kör, 40, varsamhet”, på linjen: bromsa ner till en hastighet, från vilken tåget enl förarens bedömning säkert kan stannas vid nästa huvudsignal, om den skulle visa ”stopp”.
Till mom 7 avd a Till andra stycket. Vid BF2 eller BF3 gäller dessa allmänna försiktighetsregler oavsett om balisfelslarmet inträffar oväntat eller om föraren har fått order om felet. En förutsättning för fortsatt färd är att föraren känner till den hastighet som enl hastighetstavla gäller på platsen, i fall denna hastighet är lägre än 80 km/h. Obs regeln i § 68:4a om sth 80 km/h tills ATC-besked åter visas i huvudindikatorn. Till fjärde stycket, punkt 1. Om hastigheten redan är 40 km/h eller lägre, behövs ingen bromsning med anledning av felet, utöver den bromsning som ATC-systemet kräver. Till fjärde stycket, punkt 2. Dessa bestämmelser gäller fram till nästa huvudsignal som visar ”kör”. Obs att det på station alltid krävs lägre hastighet än den hastighet (80 km/h) som ATC-systemet övervakar. På linjen måste föraren själv bedöma om hastigheten måste sänkas under 80 km/h med hänsyn till kravet att kunna stanna vid nästa huvudsignal. b) Rapportering Förare som inte har fått order om balisinformationsfel, skall rapportera till lättast anträffbara tkl (fjtkl), med radio eller senast vid nästa uppehåll. Om möjligt skall föraren till tkl (fjtkl) meddela den felkod som kan avläsas i förindikatorn. Har förare fått order om balisinformationsfel, men inget balisfelslarm inträffar på platsen, skall detta förhållande rapporteras till lättast anträffbara tkl (fjtkl) senast vid nästa uppehåll. Till mom 7 avd b Felet och felkoden bör om möjligt rapporteras via radio, så att felavhjälpning kan ske så snart som möjligt. Föraren får dock inte låta denna regel inkräkta på tågets säkra framförande; vid behov måste föraren minska hastigheten och/eller avvakta tills tåget stannar eller åter framförs under fullständig övervakning. Om möjligt skall föraren ange typ av tavla, signal, signalbild m m som kan underlätta felsökningen. Föraren skall även ange om balisfelslarmet var ”utan 80-övervakning” (= BF1) eller ”med 80-övervakning” (= BF2/BF3). c) Felanmälan, ordergivning Tkl som får rapport om balisfelslarm skall genast anmäla felet till Spårinnehavaren samt ombesörja att förare på tåg (vut) i båda riktningarna ges order (S10). Platsen för felet skall anges så noggrant som möjligt: km-tal, signalbeteckning, typ av tavla etc. Om flera förare rapporterar att balisfelslarm inte uppträder på den uppgivna platsen, får tl/fjtkl besluta om att ordergivning skall upphöra. Till mom 7 avd c Till första stycket. Om felet uppges vara (eller genom felkoden konstateras vara) vid en tavla, kan tkl vänta med sin felanmälan tills ytterligare en förare har rapporterat felet. Till andra stycket. I ordern till föraren anges inte vilken typ av balisfelslarm (BF1, BF2 eller BF3) som är aktuell. Förkortningen ”balisinfofel” får användas. Exempel på ordergivning: ”Turnäs, balisinfofel vid utfsi 2/5”. ”Ulvforsen – Övik, balisinfofel vid otavla vid ca km 32.”
8 Baliskongruensfel
a) Omedelbara åtgärder av föraren, rapportering Nödbroms och ATC-information ”stopp” ges oväntat vid huvudsignal som visar ”kör”: För fortsatt färd gäller bestämmelserna i § 70 som om tåget skulle ha stått vid den huvudsignal, där felet inträffade, i ”stopp”. Föraren rapporterar felet i samband med att tillstånd begärs för fortsatt färd. ATC-information ”vänta stopp” ges oväntat vid repeterbaliser eller repeterförsignal (trots att nästa huvudsignal inte visar ”stopp”) så att nödbroms eller driftbroms utlöses: Föraren skall rapportera felet med radio eller från telefon vid nästa huvudsignal. Tillstånd för fortsatt färd behövs inte. ATC-information ”vänta stopp” ges oväntat vid huvudsignal eller försignal som visar ”vänta kör” (”vänta 40”), men nödbroms utlöses inte. Föraren rapporterar felet via radio eller vid nästa uppehåll.
Till mom 8 avd a Till första stycket. Att ”stopp”-information har lämnats indikeras av fast ”00” i huvudindikatorn. Orsak till att tillstånd enl § 70 måste inhämtas är att ”stopp”-informationen kan bero på att signalen verkligen ställdes till ”stopp” sedan föraren förlorat den ur sikte, men innan ATC-antennen passerade balisgruppen. Till andra stycket. Det är angeläget att fel som ger nödbroms rapporteras, så att andra tåg kan orderges och att felet snarast kan åtgärdas. b) Felanmälan, ordergivning m m Tkl (fjtkl) som får rapport om baliskongruensfel skall genast anmäla felet till Spårinnehavaren. Tkl (fjtkl) skall genast ombesörja att order (S10) ges till tåg/vut i samma riktning, om felet ledde till nödbroms. Typ av fel och platsen för felet skall anges så noggrant som möjligt: km-tal, signalbeteckning etc. När förare har fått order om fel som ger nödbroms och ATC-information ”stopp” vid huvudsignal, får tåget passera huvudsignalen, om den visar ”kör”. Vid passage av signalen används stoppassageknappen. På sträcka utan linjeblockering får, när tåget befinner sig på linjen, tåget stoppas och ATC göras verksam på nytt. När förare har fått order om fel vid repeterbaliser eller repeterförsignal (enl andra stycket i avd a), skall föraren anpassa hastigheten vid felstället så att nödbroms inte utlöses. Till mom 8 avd b Till andra stycket När det gäller fel som inte leder till nödbroms behövs ingen ordergivning, men tkl bör om möjligt ombesörja att föraren på tåg i samma riktning underrättas muntligt. Till näst sista stycket. På station och på sträcka med linjeblockering måste hastigheten fram till nästa huvudsignal begränsas till de 40 km/h som systemet tillåter.
9 ATC-fel
Inträffar ATC-felslarm under tågs gång, skall tåget omedelbart bromsas till stopp. För fortsatt färd därefter gäller bil 4 art 2.1.2.