Uttömmande svar (= Långt inlägg kanske på gränsen)
(Håkan Zaar | 2003-08-01 14:37)
Som ett svar på: Jag återkommer med ett något mer uttömmande svar senare i eftermiddag ! skrivet av Håkan Zaar den 01. aug 2003 09:10:51:
Galtströms jernväg
Av Håkan Zaar, Föreningen
GaltströmsTåget (FGT)
Galtströms historia tog sin början
redan 1672 då brukets grundare,
landssekreterare Magnus Blix, erhöll
privilegier att utmed Armsjöån i
Njurunda socken anlägga ett jernbruk
och två hammare. Detta blev början på
en mer än tre hundra år lång
industrihistoria. Bruket var länets
första riktiga industri och man
tillverkade järn från 1673 till 1916
då man efter en strejk lade ner
järnproduktionen.
Galtströms bruksområde är tämligen
vidsträckt och utgörs inte enbart av
det som i dag finns kvar av själva
bruket. Om man tittar på de olika
anläggningar som ingick i Galtströms
industrimiljö så ligger dessa i
huvudsak utmed Armsjöån. Hela
vattenleden utgjordes av reglerade
dammar och en till stora delar
timmerfodrad vattenfåra möjliggjorde
flottning av timmer från Armsjön ner
till sågdammen via ett antal
hålldammar.
Vattnet i Armsjöån användes för att
utvinna den kraft som åtgick för att
driva vattensåg, kvarn, valsverk, övre
hammare samt blåsmaskin vid bruket,
mekanisk verkstad och smedja. Galtström
elektrifierades mycket tidigt och ett
kraftverk drivet av en turbin byggdes in
i bruksanläggningen redan kring
sekelskiftet.
Merparten av brukets transporter till
och från Galtström ombesörjdes av
brukets egna rederi och om detta skulle
man kunna skriva en hel bok. Den äldsta
ångbåten OPHELIA som tillverkades av
Brodins varv i Gävle 1885 finns
fortfarande kvar i Skelleftehamn men
under namnet Nordkust 4.
Hela Galtström genomgick i SCA:s regi
en större renovering 1954-55, men kom
efter detta att falla i dvala. Så en
höstdag 1988 kom en 17-åring ner till
området och fick se LOKE stå i sitt
stall, kall och slutkörd efter sitt
slit vid brukets järnväg. Så hade det
kunnat förbli, men denna kille fick den
vansinniga iden att totalrenovera LOKE
och bygga upp den tidigare bruksbanan.
Frågan var bara hur det skulle vara
möjligt för någon i den åldern att
klara av detta?
Svaret är enkelt: - Det går inte
!. Vad gör man då ? Jo, man ser till
att samla ett antal intresserade
företagare, var och en specialist på
sitt område samt ett antal händiga
kompisar och genomför arbetet
tillsammans.
Här börjar historien om en och sedan
ytterligare ett antal eldsjälars slit
för att renovera ångloket LOKE och
bygga upp en sedan länge försvunnen
bruksbana i en nästan bortglömd del av
landet, Galtström.
Järnvägen i Galtström
Under åren 1864-65 anlades för
transporterna av malm och kalksten till
masugnen en ca 1.900 fot lång hästbana
mellan Galtströmsviken och Galtströms
bruk. Banan byggdes av värmlänningen
Johan Ågren vilken utförde röjnings
och terrasseringsarbetet samt anlade
stentrummor utefter sträckan. Till sin
hjälp hade han ytterligare en
värmlänning vid namn Per Danielsson
och Johan Lindström av vilka den
sistnämnde var rälsläggare. Chef för
bygget blev den i Sundsvallsdistriktet
välkände ingenjören C. A. Jensen
vilken erhöll 100 riksdaler för
besväret.
Åren 1876-77 ombyggdes banan helt och
hållet med ny och grövre räls, detta
för att kunna tillgodose det ökande
transportbehovet. Den gamla banvallen
förstärktes och en ny linje mellan den
nya hamnen i Utterviken, via bruket och
vidare upp till vattensågen anlades.
Till denna nya bana anskaffades
ytterligare 13 vagnar vilka drogs av
hästar. Vid full bruksdrift nyttjades
inte mindre än 18 hästar
Denna anhopning av hästar vid bruket
var något som inte uppskattades av den
dåvarande disponenten vid Galtströms
bruk, Martin Nisser, som i ett brev
daterat den 18 oktober 1885, framhöll
"att det var en förbaskad hop med
hästar" och han ville veta om inte
dessa skulle kunna ersättas av ett
ånglokomotiv. Det skulle emellertid
komma att dröja ytterligare några år
innan man bestämt sig för att
beställa ett ånglok.
LOKE
Stigningen på banan medgav
ångloksdrift, utom vid hamnen i
Utterviken där man lät bygga om den
befintliga banan samt att man utefter
linjen lät förstärka befintliga broar
och trummor, detta för att klara av de
större vikter som nu blev aktuella.
Samtidigt med dessa arbeten påbörjade
man uppförandet av ett lokstall
nedströms bruket.
Den 25 Januari 1887 lät den dåvarande
ägaren, Klosters aktiebolag i
Stjernsund, beställa ett ånglok från
Kristinehamns mekaniska verkstad för en
kostnad av 9.750 riksdaler
Loket som fick namnet "LOKE" levererades
till Galtström den 21 juni 1887 och
anlände till hamnen i Utterviken med
pråm under förmiddagen. Denna dag
skriver förvaltaren Svedberg vid
Galtströms bruk till disponenten Martin
Nisser i Stjernsund att, "Nu står LOKE
klar på banan att inom en timme göra
sin första resa, det är en vacker och
prydlig maskin som hedrar verkstaden".
Han kunde inte nog uttrycka hur glad han
var över att loket var välbärgat i
Galtström.
Med loket följde den förste
lokföraren vid namn Lokrantz vilken var
tillfälligt anställd för att lära
upp den blivande föraren J. A.
Nyström. Lokrantz arbete varade endast
någon månad varefter J.A. Nyström
själv kom att iträda tjänsten som
lokförare, han kom för övrigt att
vara den enda föraren av "LOKE" från
år 1887-1936, då banan nedlades och
revs upp. All spårmateriel försåldes
till Sunds bruk för anläggandet av
brädgårdsspåren vid företagets såg
vid nuvarande Metso vilka som av en
händelse är en av FGT
huvudsponsorer.
LOKE fick under åren verkligen göra
rätt för sig. Loket stod själv för
alla transporter av materiel och
råvaror till bruket såväl som
färdiga produkter från bruket till
hamnen från sommaren 1887 fram till
hösten 1930. Enligt obekräftade
källor rullade LOKE även 1931 med
timmer och 1936 i samband med rivningen
av banan, men detta kan i så fall bara
ha varit halva banan. Då banan revs upp
1936 så var det tänkt att även LOKE
skulle skickas iväg från Galtström.
Nu blev det emellertid inte så eftersom
någon, natten innan LOKE skulle sändas
iväg, tog sig för att riva spåret
från stallet upp till den nuvarande
parkeringen. Resultatet blev att loket
fick stå kvar och vi kan inte vara
annat än tacksamma mot den förste
kulturarbetaren på Galtström. Vi tror
oss veta vem denna någon var.
Vagnar
De första vagnarna till bruket
anskaffades utifrån, varifrån har ej
kunnat utrönas. Allt eftersom
produktionen vid Galtströms bruk ökade
så tillverkade man i egen regi
erforderliga vagnar. Tillverkning och
underhåll av dessa genomfördes i en
speciell vagnverkstad belägen mellan
lokstallet och bruket. Denna verkstad
stod i förbindelse med spåret ner till
lokstallet genom en mindre vändskiva
vilken i likhet med vagnsverkstaden
sedan länge är borta.
Tillverkningen av järnvägsvagnar
skedde i huvudsak för den egna
bruksbanan men man torde ha levererat
ett flertal vagnar, dock ofjädrade till
flera av sågverken i och omkring
Sundsvall.
Som kuriosa kan nämnas att Föreningen
Galtströmståget från Bergsåkers trä
som gåva erhöll ett antal hjulaxlar
gjutna och bearbetade vid Galtströms
bruk år 1887 och 1891 vilket vi är
mycket tacksamma för. Dessa hjulaxlar
finns nu till beskådande vid museet i
Galtströms bruk.
Det årliga transportbehovet för bruket
och dess omkringliggande anläggningar
var enormt och samtliga transporter
skulle ombesörjas av detta enda
lok.
Produktionen av tackjärn vid
Galtströms masugn under denna period
var i genomsnitt ca 1000 ton per år med
toppar på ända upp till 1200 årston
vilket för ett järnbruk av denna
storlek är imponerande.
Råvaruåtgången med denna
årsproduktion uppgick till
- 4-5.000 ton malm vilket fraktades
från Dannemora, Grängesberg, Utö och
Stripa.
Malmens kvalitet och beskaffenhet
varierade med brytningsplatsen.
Uppsättaren svarade för att blandning
och dosering av råvarorna blev den
rätta.
- 36.000 kbm träkol företrädesvis
från regionen men under ett antal år
importerades träkol även från vårt
östra
grannland Finland. Det var nästan
enbart denna import av träkol som
medförde transport av träkol med tåg
från hamnen i Utterviken och till de
två enorma kolhus som fanns alldeles
intill bruket.
- 100 -200 ton kalksten vilket i
huvudsak skeppades huvudsakligen från
Slite på Gotland
Utöver rena råvarutransporter till
bruket så fraktades inom bruksområdet
tackjärnet från bruket upp till den
övre hammaren och valsverket. Från
valsverket fraktades stångjärn,
bandjärn och enklare typer av profiler
tillbaka genom bruksområdet och vidare
ner till hamnen i Utterviken för
utskeppning. Galtström hade för
övrigt exportprivilegier vilket innebar
att bruket hade rätt att leverera sina
produkter direkt till utländska
kunder.
Från sågen fraktades såväl sågade
trävaror som stockar ner till brukets
brädgård i UttervikenVid sågdammen
uppfördes kring sekelskiftet en
eldriven timmerhäst, av allt att döma
en egen konstruktion, vilken användes
för att lyfta upp stockarna ur vattnet
och via ett stockbord låta stockarna
rulla ner på timmervagnar för vidare
transport ner till hamnen i Utterviken
där man lossade stockarna för
bogsering till någon av sågarna i
distriktet. Vattensågen drevs fram till
1919 då den nedlades. Värt att notera
här är att avståndet mellan sågen
och dess brädgård uppgick till tre
kilometer.
Under ett par år mellan 1908-1911 låg
driften vid bruket nere men 1911-1917
arrenderades Galtströms bruk av firman
Axel Johnson & Co och järnvägen kom
då åter till användning för
transport av material till och från
bruket. Efter brukstidens slut användes
järnvägen för transport av trävaror,
träkol och hack ned till hamnen i
Utterviken för lastning i pråmar för
utskeppning. Det här med hack är lite
knepigt eftersom det enligt
inventarieförteckningarna saknades just
hackvagnar under denna perioden. Under
perioden från 1920-1929 transporterades
endast träkol och timmer men det rörde
sig om stora kvantiteter.
Som kuriosa kan nämnas att man under
dessa år transporterade i genomsnitt
112.000 stockar årligen vilket
motsvarar smått otroliga 1400 tåg per
år.
Anläggandet av museijärnvägen
Endast en del av den tidigare
järnvägen har använts som bilväg
vilket innebar att vi för anläggandet
av sträckan Galtströms bruk hamnen
i Utterviken var tvungna att avverka
något som liknade en djungel av träd
som vuxit till sig i 60 år.
Röjningsarbetet tog över ett år att
färdigställa och restaureringen av
banvallen närmare två år
Banan hade tre olika linjer med bruket i
centrum. Från den ursprungliga hamnen i
Prästviken och uppströms Armsjöån
till bruket låg den första sträckan.
I och med banans utbyggnad på
1870-talet tillkom linjen från
Galtströms nuvarande hamn i Utterviken
samt den tredje sträckan från bruket
och upp förbi valsverket och vidare
till vattensågen. Dessa båda linjer
sträckte sig således från kusthamnar,
upp till Galtströms bruk och vidare
längs Armsjöån, över två broar och
upp till den stora vattensåg som låg i
banans västra ände.
Vår ambition är att återuppföra
samtliga dessa linjer för att med
järnvägens hjälp kunna erbjuda
besökare i området möjligheten att se
och uppleva hela Galtström. Jag tror
att banan blir unik i landet med att ha
spåranslutning vid två hamnar vid
kusten. Banans totala längd kommer att
uppgå till dryga 4 km fullt utbyggd,
något som vi hoppas vara färdiga med
till 2005 om allt går planenligt.
Det mest insatskrävande arbete som vi
har kvar att göra i dagsläget med
avseende på banan är att göra klar
den 30 m långa järnvägsbron rakt
över hammardammen samt förlängningen
av linjen upp till ändstationen uppe
vid den gamla vattensågen. En del
justeringar av nu anlagda sträckor
såsom ytterligare ballast och
justeringar av spårläget återstår nu
när bankroppen har fått sätta sig
under två år. Kvar är också en
fullständig restaurering av banvallen
ner till hamnen i Prästviken.
Bruksbanan byggdes ursprungligen med
relativt klen överbyggnad då banan var
avsedd för hästdrift, men efter den
stora ombyggnaden av banan på
1870-talet försågs banan med 10-kg
räler av okänt ursprung. Slipers låg
utmed hela banan med ett inbördes
avstånd av 50 cm.
Den spårmateriel som vi lägger ut i
dagsläget, utgörs i huvudsak av
nästan obegagnade räler av 1878-års
modell samt en hel del 25-kg räler
från Marma-Sandarne Järnväg vilka
låg på bangården i Sandarne.
Underläggsplattor och nya slipers har
också anskaffats. Vi insåg tidigt att
det inte var någon ide att hålla på
med begagnade slipers eller halvdan
spårmateriel eftersom detta leder till
att vi får göra om arbetet inom en
nära framtid.
Renoveringen av LOKE
När jag fyllde 17 år började jag
planera arbetet med renoveringen av
LOKE. Maskinen hade då i princip stått
i sitt stall allt sedan banan lades ner
och revs upp, med undantag för ett par
körningar som några entusiaster
genomförde 1976-82. Arbetet
genomfördes i två steg och började i
princip med att jag bekantade mig med
maskinens konstruktion vilket i princip
innebar att jag försökte skaffa fram
all information om maskinen som bara var
möjligt. Dessutom plockades rörelsen
ner och gicks igenom i flera omgångar.
En plan för renoveringen gjordes upp
och arbetet drogs igång.
Det största problemet var en ny
ångpanna till LOKE eftersom den gamla
inte var möjlig att renovera på ett
sätt som kunde anses rimligt med
avseende på säkerhet eller livslängd.
Flera år av tillslutenhet hade
inneburit stora ansamlingar av pannsten,
rost och därmed rostskador på pannans
insida. I samband med ultraljudsprov
visade sig plåten vara 6 mm tjock där
den borde ha varit närmare 12 mm. Detta
innebar ett svåröverkomligt hinder.
Några ritningar på den gamla pannan
fanns inte. I beställningen av loket
ifrån Kristinehamn angavs att pannan
skulle vara av ÅG-typ vilket den
var men den var definitivt inte lika som
pannan till ÅG. Ritningen var inte
heller någon tillverkningsritning utan
endast en sammanställning på pannan
till ÅG.
I detta läge återstod det bara att
göra två saker. Ett, att själv
konstruera en panna som någon kunde
tillverka och två, hitta någon som
kunde tänka sig att ställa upp och
tillverka denna. Att ett företag skulle
ställa upp och sponsra en privatperson
var knappast troligt, men en förening
skulle göra saken lättare, så den 10
april 1994 bildades FGT av ett gäng
bestående av fyra personer. Dessa var
Håkan Zaar, Magnus Jonsson samt Yngve
och Karin Fagerlund. Som kuriosa kan
nämnas att Yngves far mellan år 1896
1910 arbetade tillsammans med J.A.
Nyström på LOKE. Han tog därefter
anställning vid DONJ och kom senare att
arbeta som lokförare på JLJ i
Ljungaverk.
I regionen finns det endast ett företag
moget denna uppgift och det var Sund
Defibrator (idag Metso) strax norr om
Sundsvall. Så 1994, 22 år gammal
stegade jag in på företaget med en
bunt pannritningar under armen och
talade med VD-n för tillverkningsdelen
för att presentera vårt problem. Efter
en timme var jag på väg hem med löfte
om att de ställde upp på att hjälpa
föreningen med tillverkningen. Detta
måste vara en av de bästa dagarna i
mitt och flera av mina vänners liv.
Efter detta kunde restaureringsarbetet
fortsätta. Jag var emellertid fullt
medveten om att vi i Galtström saknade
de resurser som behövdes för att klara
av att renovera LOKE och främst gällde
det maskiner och en lämplig lokal. 1995
dök en ny bekantskap för mig upp i
Galtström och det var Urban Gagner. Han
arbetade på en verkstad söder om
Sundsvall och innan vi viste ordet av
så hade vi tillsammans syltat in en av
cheferna på denna firma i vår
verksamhet vilket senare kom att leda
till att restaureringsarbetet förlades
till Winbergs verkstäder där LOKE
fanns uppställd från hösten 1996 till
midsommardagen 1997. Här pågick
renoveringsarbetet varje kväll i veckan
och i stort sett alla helger för att
hinna genomföra alla de arbetsmoment
som krävdes utan att behöva ta
genvägar på grund av tidsbrist. Bland
de större arbeten som genomfördes kan
nämnas följande:
- Demontering av loket
- Konstruktion och tillverkning av en ny
helsvetsad och avspänningsglödgad
ångpanna
- Nytillverkning av fjädring &
lagerboxar
- Reparation av rambrott
- Renovering av vevkonor på
drivtapparna
- Nytt bromssystem
- Massor av plåtarbeten
- Lackeringsarbete
LOKE kom tillbaka hem till Galtström
på klockslaget 110 år efter leveransen
dvs. den 21 juni 1997 kl 14.00 och trots
att vi inte annonserat vår ankomst till
bruket så möttes vi av mer än två
hundra åskådare.
Hösten 1998 var maskinen hemma i
Kristinehamn i samband med att Kvaerner
turbine firade sitt 150-års jubileum.
Detta företag håller som bekant
fortfarande till i Kristinehamns
mekaniska verkstads gamla lokaler i
Kristinehamn.
I Höst är det åter dags för LOKE att
få lite semester..ja i vart fall få
resa lite...Nämligen till Jädraås
där vi kommer att köra trafik
tillsammans med gänget vid JTJ vilket
kommer att bli en höjdare.
Datumet är den 14 September dvs en
söndag i anslutning till museidagen i
Gävle.
(Mera info finns på WWW.JTJ.ORG , under
Aktuellt)
Galtström idag & i morgon
Galtström är i dagsläget ett av
regionens mest välbesökta turistmål
och på god väg att bli något
betydligt större.
Området har en oerhörd potential tack
vare sina naturvärden, kulturvärden,
en fantastisk historia och om något år
även en museijärnväg som möjliggör
en resa i tiden utmed Galtström
jernväg.
Galtström är idag hem för ett
tjugotal bofasta och det är för dagens
besökare svårt att tro att det i
området levde och verkade inte mindre
än 424 personer år 1890. För att
förstå hur stort detta var vid den
aktuella tidpunkten så kan man dra en
parallell med Östersund som i mitten
på 1800-talet endast hade dryga ca: 300
innevånare.
De drivande i Föreningen
Galtströmståget i dagsläget är
tillsammans med övriga aktiva, Urban
Gagner och Jag.
Tack vare att vi är så olika som personer och det faktum att vi alltid stöttar varandra i detta arbete, har det lett till att vi är där vi är i dagsläget och jag kan inte säga annat än att vår framtid ser ljus ut.
Hjärtligt välkomna att besöka oss i Galtström!
/Håkan Zaar