Uttömmande svar (= Långt inlägg kanske på gränsen)

(Håkan Zaar | 2003-08-01 14:37)

Som ett svar på: Jag återkommer med ett något mer uttömmande svar senare i eftermiddag ! skrivet av Håkan Zaar den 01. aug 2003 09:10:51:

Galtströms jernväg
Av Håkan Zaar, Föreningen GaltströmsTåget (FGT)

Galtströms historia tog sin början redan 1672 då brukets grundare, landssekreterare Magnus Blix, erhöll privilegier att utmed Armsjöån i Njurunda socken anlägga ett jernbruk och två hammare. Detta blev början på en mer än tre hundra år lång industrihistoria. Bruket var länets första riktiga industri och man tillverkade järn från 1673 till 1916 då man efter en strejk lade ner järnproduktionen.
Galtströms bruksområde är tämligen vidsträckt och utgörs inte enbart av det som i dag finns kvar av själva bruket. Om man tittar på de olika anläggningar som ingick i Galtströms industrimiljö så ligger dessa i huvudsak utmed Armsjöån. Hela vattenleden utgjordes av reglerade dammar och en till stora delar timmerfodrad vattenfåra möjliggjorde flottning av timmer från Armsjön ner till sågdammen via ett antal hålldammar.
Vattnet i Armsjöån användes för att utvinna den kraft som åtgick för att driva vattensåg, kvarn, valsverk, övre hammare samt blåsmaskin vid bruket, mekanisk verkstad och smedja. Galtström elektrifierades mycket tidigt och ett kraftverk drivet av en turbin byggdes in i bruksanläggningen redan kring sekelskiftet.
Merparten av brukets transporter till och från Galtström ombesörjdes av brukets egna rederi och om detta skulle man kunna skriva en hel bok. Den äldsta ångbåten OPHELIA som tillverkades av Brodins varv i Gävle 1885 finns fortfarande kvar i Skelleftehamn men under namnet Nordkust 4.
Hela Galtström genomgick i SCA:s regi en större renovering 1954-55, men kom efter detta att falla i dvala. Så en höstdag 1988 kom en 17-åring ner till området och fick se LOKE stå i sitt stall, kall och slutkörd efter sitt slit vid brukets järnväg. Så hade det kunnat förbli, men denna kille fick den vansinniga iden att totalrenovera LOKE och bygga upp den tidigare bruksbanan. Frågan var bara hur det skulle vara möjligt för någon i den åldern att klara av detta?
Svaret är enkelt: ”- Det går inte !”. Vad gör man då ? Jo, man ser till att samla ett antal intresserade företagare, var och en specialist på sitt område samt ett antal händiga kompisar och genomför arbetet tillsammans.
Här börjar historien om en och sedan ytterligare ett antal eldsjälars slit för att renovera ångloket LOKE och bygga upp en sedan länge försvunnen bruksbana i en nästan bortglömd del av landet, Galtström.

Järnvägen i Galtström
Under åren 1864-65 anlades för transporterna av malm och kalksten till masugnen en ca 1.900 fot lång hästbana mellan Galtströmsviken och Galtströms bruk. Banan byggdes av värmlänningen Johan Ågren vilken utförde röjnings och terrasseringsarbetet samt anlade stentrummor utefter sträckan. Till sin hjälp hade han ytterligare en värmlänning vid namn Per Danielsson och Johan Lindström av vilka den sistnämnde var rälsläggare. Chef för bygget blev den i Sundsvallsdistriktet välkände ingenjören C. A. Jensen vilken erhöll 100 riksdaler för besväret.
Åren 1876-77 ombyggdes banan helt och hållet med ny och grövre räls, detta för att kunna tillgodose det ökande transportbehovet. Den gamla banvallen förstärktes och en ny linje mellan den nya hamnen i Utterviken, via bruket och vidare upp till vattensågen anlades. Till denna nya bana anskaffades ytterligare 13 vagnar vilka drogs av hästar. Vid full bruksdrift nyttjades inte mindre än 18 hästar
Denna anhopning av hästar vid bruket var något som inte uppskattades av den dåvarande disponenten vid Galtströms bruk, Martin Nisser, som i ett brev daterat den 18 oktober 1885, framhöll "att det var en förbaskad hop med hästar" och han ville veta om inte dessa skulle kunna ersättas av ett ånglokomotiv. Det skulle emellertid komma att dröja ytterligare några år innan man bestämt sig för att beställa ett ånglok.

LOKE
Stigningen på banan medgav ångloksdrift, utom vid hamnen i Utterviken där man lät bygga om den befintliga banan samt att man utefter linjen lät förstärka befintliga broar och trummor, detta för att klara av de större vikter som nu blev aktuella. Samtidigt med dessa arbeten påbörjade man uppförandet av ett lokstall nedströms bruket.
Den 25 Januari 1887 lät den dåvarande ägaren, Klosters aktiebolag i Stjernsund, beställa ett ånglok från Kristinehamns mekaniska verkstad för en kostnad av 9.750 riksdaler
Loket som fick namnet "LOKE" levererades till Galtström den 21 juni 1887 och anlände till hamnen i Utterviken med pråm under förmiddagen. Denna dag skriver förvaltaren Svedberg vid Galtströms bruk till disponenten Martin Nisser i Stjernsund att, "Nu står LOKE klar på banan att inom en timme göra sin första resa, det är en vacker och prydlig maskin som hedrar verkstaden". Han kunde inte nog uttrycka hur glad han var över att loket var välbärgat i Galtström.
Med loket följde den förste lokföraren vid namn Lokrantz vilken var tillfälligt anställd för att lära upp den blivande föraren J. A. Nyström. Lokrantz arbete varade endast någon månad varefter J.A. Nyström själv kom att iträda tjänsten som lokförare, han kom för övrigt att vara den enda föraren av "LOKE" från år 1887-1936, då banan nedlades och revs upp. All spårmateriel försåldes till Sunds bruk för anläggandet av brädgårdsspåren vid företagets såg vid nuvarande Metso vilka som av en händelse är en av FGT huvudsponsorer.
LOKE fick under åren verkligen göra rätt för sig. Loket stod själv för alla transporter av materiel och råvaror till bruket såväl som färdiga produkter från bruket till hamnen från sommaren 1887 fram till hösten 1930. Enligt obekräftade källor rullade LOKE även 1931 med timmer och 1936 i samband med rivningen av banan, men detta kan i så fall bara ha varit halva banan. Då banan revs upp 1936 så var det tänkt att även LOKE skulle skickas iväg från Galtström. Nu blev det emellertid inte så eftersom någon, natten innan LOKE skulle sändas iväg, tog sig för att riva spåret från stallet upp till den nuvarande parkeringen. Resultatet blev att loket fick stå kvar och vi kan inte vara annat än tacksamma mot den förste kulturarbetaren på Galtström. Vi tror oss veta vem denna någon var.

Vagnar
De första vagnarna till bruket anskaffades utifrån, varifrån har ej kunnat utrönas. Allt eftersom produktionen vid Galtströms bruk ökade så tillverkade man i egen regi erforderliga vagnar. Tillverkning och underhåll av dessa genomfördes i en speciell vagnverkstad belägen mellan lokstallet och bruket. Denna verkstad stod i förbindelse med spåret ner till lokstallet genom en mindre vändskiva vilken i likhet med vagnsverkstaden sedan länge är borta.
Tillverkningen av järnvägsvagnar skedde i huvudsak för den egna bruksbanan men man torde ha levererat ett flertal vagnar, dock ofjädrade till flera av sågverken i och omkring Sundsvall.
Som kuriosa kan nämnas att Föreningen Galtströmståget från Bergsåkers trä som gåva erhöll ett antal hjulaxlar gjutna och bearbetade vid Galtströms bruk år 1887 och 1891 vilket vi är mycket tacksamma för. Dessa hjulaxlar finns nu till beskådande vid museet i Galtströms bruk.

Det årliga transportbehovet för bruket och dess omkringliggande anläggningar var enormt och samtliga transporter skulle ombesörjas av detta enda lok.
Produktionen av tackjärn vid Galtströms masugn under denna period var i genomsnitt ca 1000 ton per år med toppar på ända upp till 1200 årston vilket för ett järnbruk av denna storlek är imponerande. Råvaruåtgången med denna årsproduktion uppgick till
- 4-5.000 ton malm vilket fraktades från Dannemora, Grängesberg, Utö och Stripa.
Malmens kvalitet och beskaffenhet varierade med brytningsplatsen. Uppsättaren svarade för att blandning och dosering av råvarorna blev den rätta.
- 36.000 kbm träkol företrädesvis från regionen men under ett antal år importerades träkol även från vårt östra
grannland Finland. Det var nästan enbart denna import av träkol som medförde transport av träkol med tåg från hamnen i Utterviken och till de två enorma kolhus som fanns alldeles intill bruket.
- 100 -200 ton kalksten vilket i huvudsak skeppades huvudsakligen från Slite på Gotland

Utöver rena råvarutransporter till bruket så fraktades inom bruksområdet tackjärnet från bruket upp till den övre hammaren och valsverket. Från valsverket fraktades stångjärn, bandjärn och enklare typer av profiler tillbaka genom bruksområdet och vidare ner till hamnen i Utterviken för utskeppning. Galtström hade för övrigt exportprivilegier vilket innebar att bruket hade rätt att leverera sina produkter direkt till utländska kunder.
Från sågen fraktades såväl sågade trävaror som stockar ner till brukets brädgård i UttervikenVid sågdammen uppfördes kring sekelskiftet en eldriven timmerhäst, av allt att döma en egen konstruktion, vilken användes för att lyfta upp stockarna ur vattnet och via ett stockbord låta stockarna rulla ner på timmervagnar för vidare transport ner till hamnen i Utterviken där man lossade stockarna för bogsering till någon av sågarna i distriktet. Vattensågen drevs fram till 1919 då den nedlades. Värt att notera här är att avståndet mellan sågen och dess brädgård uppgick till tre kilometer.
Under ett par år mellan 1908-1911 låg driften vid bruket nere men 1911-1917 arrenderades Galtströms bruk av firman Axel Johnson & Co och järnvägen kom då åter till användning för transport av material till och från bruket. Efter brukstidens slut användes järnvägen för transport av trävaror, träkol och hack ned till hamnen i Utterviken för lastning i pråmar för utskeppning. Det här med hack är lite knepigt eftersom det enligt inventarieförteckningarna saknades just hackvagnar under denna perioden. Under perioden från 1920-1929 transporterades endast träkol och timmer men det rörde sig om stora kvantiteter.
Som kuriosa kan nämnas att man under dessa år transporterade i genomsnitt 112.000 stockar årligen vilket motsvarar smått otroliga 1400 tåg per år.
Anläggandet av museijärnvägen
Endast en del av den tidigare järnvägen har använts som bilväg vilket innebar att vi för anläggandet av sträckan Galtströms bruk – hamnen i Utterviken var tvungna att avverka något som liknade en djungel av träd som vuxit till sig i 60 år. Röjningsarbetet tog över ett år att färdigställa och restaureringen av banvallen närmare två år
Banan hade tre olika linjer med bruket i centrum. Från den ursprungliga hamnen i Prästviken och uppströms Armsjöån till bruket låg den första sträckan. I och med banans utbyggnad på 1870-talet tillkom linjen från Galtströms nuvarande hamn i Utterviken samt den tredje sträckan från bruket och upp förbi valsverket och vidare till vattensågen. Dessa båda linjer sträckte sig således från kusthamnar, upp till Galtströms bruk och vidare längs Armsjöån, över två broar och upp till den stora vattensåg som låg i banans västra ände.
Vår ambition är att återuppföra samtliga dessa linjer för att med järnvägens hjälp kunna erbjuda besökare i området möjligheten att se och uppleva hela Galtström. Jag tror att banan blir unik i landet med att ha spåranslutning vid två hamnar vid kusten. Banans totala längd kommer att uppgå till dryga 4 km fullt utbyggd, något som vi hoppas vara färdiga med till 2005 om allt går planenligt.
Det mest insatskrävande arbete som vi har kvar att göra i dagsläget med avseende på banan är att göra klar den 30 m långa järnvägsbron rakt över hammardammen samt förlängningen av linjen upp till ändstationen uppe vid den gamla vattensågen. En del justeringar av nu anlagda sträckor såsom ytterligare ballast och justeringar av spårläget återstår nu när bankroppen har fått sätta sig under två år. Kvar är också en fullständig restaurering av banvallen ner till hamnen i Prästviken.

Bruksbanan byggdes ursprungligen med relativt klen överbyggnad då banan var avsedd för hästdrift, men efter den stora ombyggnaden av banan på 1870-talet försågs banan med 10-kg räler av okänt ursprung. Slipers låg utmed hela banan med ett inbördes avstånd av 50 cm.
Den spårmateriel som vi lägger ut i dagsläget, utgörs i huvudsak av nästan obegagnade räler av 1878-års modell samt en hel del 25-kg räler från Marma-Sandarne Järnväg vilka låg på bangården i Sandarne. Underläggsplattor och nya slipers har också anskaffats. Vi insåg tidigt att det inte var någon ide att hålla på med begagnade slipers eller halvdan spårmateriel eftersom detta leder till att vi får göra om arbetet inom en nära framtid.

Renoveringen av LOKE
När jag fyllde 17 år började jag planera arbetet med renoveringen av LOKE. Maskinen hade då i princip stått i sitt stall allt sedan banan lades ner och revs upp, med undantag för ett par körningar som några ”entusiaster” genomförde 1976-82. Arbetet genomfördes i två steg och började i princip med att jag bekantade mig med maskinens konstruktion vilket i princip innebar att jag försökte skaffa fram all information om maskinen som bara var möjligt. Dessutom plockades rörelsen ner och gicks igenom i flera omgångar. En plan för renoveringen gjordes upp och arbetet drogs igång.
Det största problemet var en ny ångpanna till LOKE eftersom den gamla inte var möjlig att renovera på ett sätt som kunde anses rimligt med avseende på säkerhet eller livslängd. Flera år av tillslutenhet hade inneburit stora ansamlingar av pannsten, rost och därmed rostskador på pannans insida. I samband med ultraljudsprov visade sig plåten vara 6 mm tjock där den borde ha varit närmare 12 mm. Detta innebar ett svåröverkomligt hinder. Några ritningar på den gamla pannan fanns inte. I beställningen av loket ifrån Kristinehamn angavs att pannan skulle vara av ”ÅG-typ ” vilket den var men den var definitivt inte lika som pannan till ”ÅG”. Ritningen var inte heller någon tillverkningsritning utan endast en sammanställning på pannan till ”ÅG”.
I detta läge återstod det bara att göra två saker. Ett, att själv konstruera en panna som någon kunde tillverka och två, hitta någon som kunde tänka sig att ställa upp och tillverka denna. Att ett företag skulle ställa upp och sponsra en privatperson var knappast troligt, men en förening skulle göra saken lättare, så den 10 april 1994 bildades FGT av ett gäng bestående av fyra personer. Dessa var Håkan Zaar, Magnus Jonsson samt Yngve och Karin Fagerlund. Som kuriosa kan nämnas att Yngves far mellan år 1896 – 1910 arbetade tillsammans med J.A. Nyström på LOKE. Han tog därefter anställning vid DONJ och kom senare att arbeta som lokförare på JLJ i Ljungaverk.

I regionen finns det endast ett företag moget denna uppgift och det var Sund Defibrator (idag Metso) strax norr om Sundsvall. Så 1994, 22 år gammal stegade jag in på företaget med en bunt pannritningar under armen och talade med VD-n för tillverkningsdelen för att presentera vårt problem. Efter en timme var jag på väg hem med löfte om att de ställde upp på att hjälpa föreningen med tillverkningen. Detta måste vara en av de bästa dagarna i mitt och flera av mina vänners liv. Efter detta kunde restaureringsarbetet fortsätta. Jag var emellertid fullt medveten om att vi i Galtström saknade de resurser som behövdes för att klara av att renovera LOKE och främst gällde det maskiner och en lämplig lokal. 1995 dök en ny bekantskap för mig upp i Galtström och det var Urban Gagner. Han arbetade på en verkstad söder om Sundsvall och innan vi viste ordet av så hade vi tillsammans syltat in en av cheferna på denna firma i vår verksamhet vilket senare kom att leda till att restaureringsarbetet förlades till Winbergs verkstäder där LOKE fanns uppställd från hösten 1996 till midsommardagen 1997. Här pågick renoveringsarbetet varje kväll i veckan och i stort sett alla helger för att hinna genomföra alla de arbetsmoment som krävdes utan att behöva ta genvägar på grund av tidsbrist. Bland de större arbeten som genomfördes kan nämnas följande:
- Demontering av loket
- Konstruktion och tillverkning av en ny helsvetsad och avspänningsglödgad ångpanna
- Nytillverkning av fjädring & lagerboxar
- Reparation av rambrott
- Renovering av vevkonor på drivtapparna
- Nytt bromssystem
- Massor av plåtarbeten
- Lackeringsarbete
LOKE kom tillbaka hem till Galtström på klockslaget 110 år efter leveransen dvs. den 21 juni 1997 kl 14.00 och trots att vi inte annonserat vår ankomst till bruket så möttes vi av mer än två hundra åskådare.
Hösten 1998 var maskinen hemma i Kristinehamn i samband med att Kvaerner turbine firade sitt 150-års jubileum. Detta företag håller som bekant fortfarande till i Kristinehamns mekaniska verkstads gamla lokaler i Kristinehamn.
I Höst är det åter dags för LOKE att få lite semester..ja i vart fall få resa lite...Nämligen till Jädraås där vi kommer att köra trafik tillsammans med gänget vid JTJ vilket kommer att bli en höjdare.
Datumet är den 14 September dvs en söndag i anslutning till museidagen i Gävle.
(Mera info finns på WWW.JTJ.ORG , under Aktuellt)

Galtström idag & i morgon
Galtström är i dagsläget ett av regionens mest välbesökta turistmål och på god väg att bli något betydligt större.
Området har en oerhörd potential tack vare sina naturvärden, kulturvärden, en fantastisk historia och om något år även en museijärnväg som möjliggör en resa i tiden utmed Galtström jernväg.
Galtström är idag hem för ett tjugotal bofasta och det är för dagens besökare svårt att tro att det i området levde och verkade inte mindre än 424 personer år 1890. För att förstå hur stort detta var vid den aktuella tidpunkten så kan man dra en parallell med Östersund som i mitten på 1800-talet endast hade dryga ca: 300 innevånare.
De drivande i Föreningen Galtströmståget i dagsläget är tillsammans med övriga aktiva, Urban Gagner och Jag.

Tack vare att vi är så olika som personer och det faktum att vi alltid stöttar varandra i detta arbete, har det lett till att vi är där vi är i dagsläget och jag kan inte säga annat än att vår framtid ser ljus ut.

Hjärtligt välkomna att besöka oss i Galtström!

/Håkan Zaar