Lite om SJ manuella linjeblock för enkelspår

(Gunnar E | 2003-11-13 22:53)

Som ett svar på: Sv: Token-systemet samt lite om Tokenless Block skrivet av Lasse E den 12. nov 2003 22:45:45:

>>Betydligt mer flexibelt är Tokenless Block, vilket är ett helt vanligt manuellt blocksystem för enkelspår, liknande det som SJ använde på stambanan norr om Bollnäs under 1950- och 1960-talen.
>Skulle man kunna få en beskrivning av hur detta manuella blocksystem fungerade, tack.

Ett manuellt linjeblock har främst till uppgift att minimera risken för sammanstötningar på linjen. Jämfört med det i Sverige vanliga systemet med tåganmälan per telefon medför ett manuellt block knappast ökad kapacitet på banan. Om man däremot jämför med ett tågstavs- eller annat "token"-system blir det förstås en ökad kapacitet och snabbare avveckling av trafiken.

På SJ:s dubbelspår fanns fram till 1960-talet på vissa håll ett manuellt linjeblock av tysk typ med s k blockfält. Motsvarande system kan användas även på enkelspår (se länken nedan) men det förekom nog inte alls eller endast undantagsvis i Sverige.

På 1950-talet började man inom SJ utreda dels enkla manuella enkelspårsblock, för att öka säkerheten vid möten på obevakade stationer på det trafiksvaga nätet (säo paragraf 100), dels mer fullständiga system för huvudlinjerna. I det sistnämnda fallet handlade det förstås också om ökad trafiksäkerhet. Något allmänt införande av manuellt enkelspårsblock blev det inte. Dock infördes en manuell linjeblockering (även benämnd halvautomatisk) på de tre stationssträckorna närmast norr om Bollnäs från 1958 och ett antal år framåt. Uppgifterna kommer från Elektrotekniska byråns ärende nr 70330:
Principen för detta linjeblock var, precis som på de äldre anläggningarna med blockfält som fanns kvar på några sträckor in på 1960-talet, och fortfarande är vanliga utomlands, att det varken finns genomgående spårledningar eller axelräknare. Istället skall tågklareraren, sedan tåget kommit in, manuellt frige blocksträckan. För att denna frigivning skall gå fram till andra änden av blocksträckan, krävs att tåget påverkat någon "avkännare" i spåret vid blocksträckans slut. På de gamla linjeblocksträckorna med blockfält användes vanligen korta isolerade räler kombinerade med rälskontakt påverkad av tågets tyngd.

På den nya linjeblockanläggningen Bollnäs - Vallsta installerades istället franska rälskontakter som påverkades av hjulflänsarna. Det rörde sig säkerligen om Silecs rälskontakter med hävarmar. Effekten blev dessvärre att även småfordon påverkade blocksystemet, som därmed kom i otakt så att sträckan inte kunde friges på normalt sätt. Det var nämligen ordnat så att sträckan automatiskt blockerades när rälskontakten påverkades vid utfart (troligen var det därför blocket i vissa sammanhang kallades halvautomatiskt, till skillnad från det gamla systemet med blockfält, där tågklareraren måste förregla utfartslinjeblockfältet).

Efter något år beställde SJ istället Siemens S44 rälskontakter, som påverkas av tågets tyngd, och sedan hade man bara problem med ett visst extra tungt B-fordon som brukade röra sig på sträckan. I övrigt fungerade det bra. Att denna typ av modernt manuellt blocksystem ändå inte infördes i större skala berodde förstås på att det visserligen ökade säkerheten, men inte gav någon personalminskning, och eftersom man behöll tåganmälan medförde linjeblockeringen inte heller snabbare tågexpediering. SJ prioriterade, helt korrekt anser jag, andra investeringar som både ökade säkerheten, ökade bankapaciteten och minskade personalåtgången. Det rörde sig främst om automatiskt linjeblock på de dubbelspåriga huvudlinjerna, fjärrstyrning och automatiskt linjeblock (fjärrblockering) på hårt belastade enkelspåriga banor.

Vid vissa andra järnvägsförvaltningar har "moderna" manuella enkelspårsblock införts i stor skala, t ex i Tyskland och Frankrike.

Lite ytterligare uppgifter om blockets tekniska funktion enligt Ebr ”Beskrivning av halvautomatisk linjeblockering på enkelspårig bana” daterad den 17 februari 1958:

• L-reläet, linjereläet, är draget när utfartssignalen i sträckans andra ände inte visar kör.

• RK-reläet faller när fordon påverkar rälskontakten

• P-reläet polvänder linjetrådarna. För att L-reläet skall kunna dra måste P-reläerna i båda ändar av blocksträckan intaga samma läge

• B- och F-reläerna är hjälpreläer och funktionerar varannan gång

• NR är ett spänningsrelä

Ri-ställaren används för att ställa in körriktningen [tkl i sträckans båda ändar måste ställa in körriktningen åt samma håll]

Bd/NT-ställaren ställs till Bd när bandisposition eller växlingsrörelse skall passera rälskontakten. Till NT-läget kan den ställas endast efter att låset under ställaren låsts upp med en speciell nyckel. Då dras RK-reläerna upp.

På ställverksapparaten finns en kontrollampa och en tryckknapp för varje ansluten linje. Lampan lyser när utfart kan läggas. Tryckknappen ställer om B- eller F-reläet när tåget kommit in. K15-nyckel måste användas för att knapptryckningen skall ha någon effekt.

Exempel: Tåg skall gå Lottefors – Arbrå

Ri-ställaren i Arbrå står på IN och i Lottefors på UT. 36 volt matas då från Arbrå via Arbrås utfartssignal för att kontrollera att den inte visar kör,
Ri-ställaren (körriktning IN)
K14 (ej obevakad)
P-, B-, F- och RK-reläerna
Bd/NT-ställaren (att den står i normalläge)

I Lottefors kommer 36 voltsspänningen in via Bd/NT-ställaren, RK-, F-, B- och P-reläerna, K14, Ri-reläet. Kontrollampan för linjen mot Arbrå lyser nu i Lottefors ställverksapparat, och man kan ställa utfartssignalen till kör.

När tåget lämnar Lottefors och passerar rälskontakten faller relä RK, och kan inte dra igen förrän B- eller F-reläet dragit. P-reläet polvänder linjetrådarna. Utfartssignalen i Lottefors kan inte återigen ställas till kör. ... ...
---------------------------------------- -----------

Med detta linjeblock gick det bra att ha en mellanstation obevakad. Det gamla dubbelspårsblocket med blockfält hade däremot inte överallt anordningar för genomkoppling när en station eller blockpost var obevakad, utan istället kopplade man då bort linjeblockeringen och gick över till tåganmälan! Så var det bl a på sträckan Mjölby - Norrköping, där det enligt en SJ-rapport från 1950-talet tydligen även förekom vissa andra förenklingar i säkerhetstjänsten; en del tågklarerare tyckte det var så besvärligt att för varje tåg springa upp i ställverkstornet och manövrera signalerna, att man (enligt rapporten) använde K14-nyckeln även när stationen var bevakad.